Chez Diana: juin 2013

30.6.13

La Fête du Cinéma se déroulera en 2013 durant 4 jours : du dimanche 30 juin au mercredi 3 juillet inclus. A l’occasion de sa 29ème édition, la plus connue des opérations de promotion des salles de cinéma est complètement rénovée. Une nouvelle mécanique tarifaire est ainsi mise en place pour simplifier l’opération et la rendre plus attractive pour les spectateurs. Le principe d’un tarif unique de 3,50 euros la séance, appliqué à l’ensemble des spectateurs dès la première séance, est institué en remplacement de la mécanique qui était la même depuis la création de l’opération en 1985. Il n’y a plus de carnets passeports ou bracelets après l’achat d’une première place au tarif habituel : l’opération devient beaucoup plus simple et sans contrainte ; désormais elle est directement gagnante pour le spectateur dès la première séance.

Afin d’installer La Fête du Cinéma comme un rendez-vous récurrent chaque année dont le public retiendra les dates, l’opération débutera désormais chaque année le dernier dimanche du mois de juin. L’objectif est que La Fête du Cinéma s’inscrive dans le calendrier et qu’elle soit aussi attendue que La Fête de la musique dont la date est connue de tous. En outre, l’opération se déroule sur deux semaines cinématographiques : le dernier jour de l’événement est en effet un mercredi, jour des sorties des nouveaux films, ce qui permet aux spectateurs d’avoir accès à un choix de films encore plus large.

"Citoyen et responsable" teste les produits Made in France

Lancée en mars 2013, cette initiative personnelle menée par "No & Mat" s'inspire de la démarche du site La Fabrique Hexagonale : avec leurs moyens modestes compensés par une implication et un souci du détail remarquable, ce couple souhaite apporter sa pierre à l'édifice de la consommation citoyenne, en testant pour vous les produits étiquetés Made in France.

A raison de 2 à 3 heures par jour minimum (deux fois plus le week-end et les jours fériés) ces évangélisateurs du Made in France ont l'ambition de créer le référentiel le plus complet et concret possible de marques fabriquant en France. Quelle est la part du produit fabriqué en France ? La qualité est-elle au rendez-vous au regard du prix ? Quels sont les petits plus de la marque (relation client, SAV, offres de fidélisation...) ? ... Sont autant de questions auxquelles Citoyen et responsable souhaite répondre.

En pionniers du Made in France ils visitent les boutiques, rencontrent les producteurs puis testent et commentent les produits.

Le Tour a commencé

Jusqu’à présent, le Tour de France n’avait encore jamais rendu visite à la Corse qui accueillera le Grand Départ en 2013.

Trois étapes sillonneront les routes de l’Île de Beauté.

Comme le rappelle Paul Giacobbi, le Président du Conseil exécutif de Corse :

« Toutes les forces vives de l’île se mobilisent pour accueillir le Tour avec chaleur et professionnalisme : à l’appel de la Collectivité Territoriale de Corse, les villes de Porto-Vecchio, Bastia, Ajaccio et Calvi ont répondu présentes, tout comme les Conseils généraux de Corse du-Sud et de Haute-Corse. Les professionnels du tourisme et les acteurs socio-économiques se sont également investis. Tous se préparent pour garantir le succès d’un événement destiné à être une réussite collective. »

27.6.13

Le musée du Louvre-Lens

L'extension du grand musée parisien n'a rien à lui envier : alors que son directeur Xavier Dectot misait sur 700.000 visiteurs avant la fin de l'année, il pourait bien atteindre le million d'entrées.

Le musée du Louvre-Lens attendait son 700.000e visiteur pour la fin 2013. Il va finalement l'enregistrer en septembre. Un succès rapide qui fait le bonheur du conservateur et du directeur de l'établissement, Xavier Dectot, qui affirmait encore en mai dernier: «Nous avons un objectif de 700.000 visiteurs [pour 2013]. On sait maintenant qu'on va l'atteindre alors que certains avant l'ouverture trouvaient cet objectif déraisonnable.» Il faut dire que depuis le 3 décembre 2012, date de son inauguration, le musée n'a cessé d'exploser les objectifs de visite qu'il s'était fixé. Trois mois après, on dénombrait déjà 300.000 personnes venues admirer les œuvres. À ce compte-là, il ne serait pas impossible d'envisager le million d'entrées pour la fin de l'année. Il avait pourtant fallu être patient pour assister à l'ouverture de ce musée du Louvre-Lens, dont la création avait été annoncée il y a presque dix ans.

Mais le fait que la visite soit gratuite la première année a beaucoup joué en faveur de la galerie. Ce sont, en tout, 900 œuvres (250 pour la galerie, 70 pour le pavillon de verre, 200 pour les expositions, le reste pour les réserves) qui ont été prêtées par le Louvre de Paris pour partir dans le nord, pour des durées de un à trois ans.

Xavier Dectot expliquait en 2011: «L'idée étant que la galerie se renouvelle régulièrement». Du 22 mai au 23 septembre, c'est Pierre-Paul Rubens qui envahit les lieux. L'Europe de Rubens consacre pas moins de 7 salles à 170 œuvres autour de l'artiste et de ses contemporains. Elle succède à l'exposition inaugurale Renaissance qui s'est déroulée du 4 décembre 2012 au 11 mars 2013, et elle précède l'exposition Les Étrusques et la Méditerranée, prévue du 4 décembre 2013 au 10 mars 2014.

Information retirée du site lefigaro.fr

(TGV)

24.6.13

Paris - coloriage

La France - coloriage

22.6.13

Ça se passe comment le week end ?

21.6.13

Solstice d'été

Le jour le plus long de l'année n'est pas seulement celui de la Fête de la musique.

Il a été célébré à travers les temps et les époques, faisant encore l'objet de cérémonies cocasses…

Alors que Jack Lang (ex-ministre de la Culture et actuel directeur de l'IMA) nous pousse, depuis 1982, à choisir un concert dans une liste de plus en plus étoffée, le solstice d'été n'est pas la seule fête.

Avant que le rendez-vous des musiciens, souvent amateurs, ne s'internationalise, la plupart des cultures et civilisations célébraient le soltice… à leur manière.

En France, la Fête de la musique a largement éclipsé les festivités de la Saint-Jean, où l'on festoyait bien volontiers autour de larges brasiers le 24 juin.

La Saint-Jean était jadis un rite autrement plus populaire, qui consistait en une sorte d'expiation. Un grand bûcher a même longtemps été allumé par le roi de France, sur la place de l'Hôtel de ville à Paris. Les incendies fréquents ont poussé les autorités à interdire les feux de village.

Le solstice est également une fête druidique où l'on honore le sud, le feu et le cerf. L'animal symboliserait la force, la fertilité ainsi que l'indépendance spirituelle et physique. Il n'en faudra pas moins pour affronter les nuisances nocturnes perpétrées dans toutes les villes de France, ce soir.

À Stonehenge, en Angleterre, des milliers de personnes se réunissent le 21 juin autour du célèbre cercle de pierres érigé il y a 4500 ans. Pas pour écouter un concert, non. Les pèlerins se déplacent en ce haut lieu des croyances mystico-astrologiques pour simplement voir le soleil se lever dans un alignement parfait avec le monument mégalithique. Dans les croyances celtiques, le solstice est également appelé «litha», jour où les mages devaient récolter des herbes magiques, en hommage à la nature.

Après les concerts, ce soir, prenez garde à ne pas marcher sur des millepertuis (plante herbacée vivace). D'après certaines légendes, il paraît que cette plante permet d'atterrir directement dans le pays des fées…

Information retirée du site figaro.fr

15.6.13

La palpitante histoire de l'Airbus A350 XWB

L'A350 XWB a effectué ce vendredi son premier vol. L'avion commence à peine à voler, mais son histoire, commencée il y a dizaine d'années, est déjà riche en rebondissements.

L'A350 XWB (eXtra Wide Boby) vient juste d'effectuer son premier vol, mais il a pourtant une longue histoire. Celle-ci a démarré il y a près de 10 ans, en lien direct avec celle de Boeing et de son B787.

Fin 2003, Boeing, en pleine crise après la démission de son PDG Phil Condit -à la suite d'une série de scandales militaro-financiers-, lance le 787, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité, (210 à 290 sièges selon les versions) pouvant assurer des vols supérieurs à 15.000 kilomètres. Le lancement industriel suivra quatre mois plus tard, le 26 avril 2004, avec la commande de 50 exemplaires de la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA).

Fin 2004, lancement de l'A350 première version
Attaqué sur son très rentable A330 au moment où il se focalisait sur l'A380 lancé en 2000, Airbus a complètement sous-estimé l'efficacité du 787. De fait, la réponse sera minimale. En décembre 2004, à l'issue d'une guerre des chefs entre Philippe Camus et Noël Forgeard pour la coprésidence française d'EADS le groupe aéronautique et de défense européen lance un dérivé de l'A330 qu'il baptise A350. Déployant des moyens colossaux sur l'A380, EADS ne veut pas multiplier les investissements. D'autant plus que le B787 ne brille pas par son succès. Les ventes ne décollent pas. Boeing qui visait 200 commandes fermes dès la fin de l'année 2004, n'en affichait que 56 fin décembre.
Or c'est justement l'annonce d'Airbus qui va faire décoller les ventes du 787. Pouvant désormais comparer les deux offres, les compagnies aériennes votent pour le biréacteur américain.
En 2005, les commandes s'enchaînent. Des compagnies qui avaient basculé chez Airbus (Northwest, Air Canada) reviennent chez Boeing. Très vite, le B787 devient le plus gros succès commercial d'un avion avant sa mise en service (l'A320 Neo l'a remplacé depuis).
Malgré plusieurs ventes en 2005, dont celle de Qatar Airways pour 60 exemplaires, l'A350 ne fait pas le poids. Airbus fait grise mine.
Au printemps 2006, l'appareil est publiquement critiqué par des poids lourds du secteur, comme Singapore Airlines ou le loueur d'avions américain ILFC. « Quand le 787 a été lancé, nous avons apparemment sous-estimé l'animal », reconnaissait à l'époque Gustav Humbert, alors PDG d'Airbus.  Deux mois plus tard, alors que la crise liée aux retards de l'A380 mobilise l'attention, l'européen annonce qu'il revoie sa copie.
En décembre 2006, il lance une nouvelle version de l'A350 (XWB), au moins aussi performante que le 787. Mais avec un doublement de la facture (plus de 10 milliards d'euros à l'époque, bien plus aujourd'hui), et une mise en ligne, non plus en 2010 comme prévu dans la version initiale, mais en 2013 (deuxième semestre 2014 aujourd'hui), cinq ans après les prévisions Boeing, qui tablait alors sur une première livraison en mai 2008. Sauf que ce dernier va multiplier les déboires et ne sera livré qu'en septembre 2011, avec plus de trois et demi de retard.
Ces retards feront le bonheur de l'A330, appelé à disparaître avec ces nouveaux appareils de nouvelle technologie.
En proposant trois versions de l'A350 (l'A350-800 de 270 sièges, l'A350-900 de 314 sièges et l'A350-1000 de 350 places), Airbus vise à la fois le B787 mais aussi le B777-300 de 355 sièges (notamment sa version ER, à long rayon d'action). Celui-ci fait l'unanimité auprès des compagnies aériennes.
Lancé au début des années 2000, ce biréacteur a complément sorti du marché son concurrent, l'A340-600, pénalisé (comme toute la famille A340) par ses quatre moteurs depuis l'irrésistible augmentation du prix du carburant à partir de 2004. Concurrencer deux avions avec un seul est extrêmement osé.
Dès 2007, les commandes décollent. D'abord en transformant celles passées pour la version initiale (comme Qatar Airways qui en prendra en fait 80 au Salon du Bourget de cette année là), puis avec de nouveaux clients.
En novembre 2007, au Salon aéronautique de Dubai, Airbus frappe un grand coup en signant la vente de 70 A350 à Emirates.
Fin 2007, Airbus compte plus de 300 commandes d'A350. Pour autant, les ventes d'A350-1000 ne sont pas à la hauteur des espérances de la direction d'Airbus, qui décide de l'améliorer. En juin 2011, l'avionneur annonce notamment une nouvelle motorisation (un Trent XWB de 97 000 livres de poussée, contre 94 000 initialement), laquelle permettra d'allonger le rayon d'action de 400 miles nautiques environ (740 kilomètres) de l'A350-1000. Sa consommation de carburant sera 25% inférieure à celle du B777-300 assure Airbus. Sa mise en service est décalée à 2017. « Ce sera un très bon avion », expliquent aujourd'hui plusieurs compagnies. Après un an sans réel démarrage, l'A350-1000 a enregistré en 2013 de belles commandes comme celle signée avec British Airways. L'A350-800, qui n'est pas la priorité d'Airbus sera également améliorée et décalée à 2016.
Aujourd'hui l'appareil enregistre 613 commandes (toutes versions). Malgré deux décalages de la première livraison, Airbus semble bien tenir son programme. Fort de l'expérience de l'A380 et préférant ne pas aller aussi loin dans les nouvelles technologies que Boeing, le calendrier est pour l'heure semble maîtrisé.

En résumant à outrance Airbus a eu trois étapes dans ce programme. La première, au cours des trois premières années, où l'avionneur a dû accéléré l'apprentissage de la technologie du carbone pour les ailes et le fuselage. La seconde, à partir de mars 2010 consistait à fabriquer des pièces d'avions de grande taille. Cette étape de risques s'est extrêmement bien passée. La troisième, le processus d'assemblage des pré-FAL (à Hambourg, Saint-Nazaire...) a permis d'assembler la mécanique avec les systèmes. De fait les tronçons d'avions sont arrivés dès le premier exemplaire à Toulouse en ayant été testé sur le plan électrique. Ils ont ensuite été mis sous tension.

Outre la campagne d'essais en vols à effectuer dans les temps (lire ici les défis des essais en vol) , l'autre gros sujet est la montée en cadence et la capacité de la chaîne des fournisseurs d'y parvenir. Il y a près de 400 fournisseurs de rang 1 et 2. L'objectif est d'assurer une cadence 1 (un avion par mois) en 2013 pour produire les avions d'essais et ceux qui seront livrés aux premiers clients. Ensuite, Airbus espère monter à trois appareils en 2014. L'objectif est d'améliorer l'industrialisation de certaines pièces pour être, un an après la mise en service environ, en condition de monter en pleine production à l'horizon 2018 (10 avions) par mois. Reste une problématique dans cette phase de montée des cadences. La gestion de la production entre le moment de l'obtention de la certification qui permet les livraisons des avions et celui de la livraison prévue contractuellement avec le client. Le tout est d'avoir suffisamment d'appareils dans les tuyaux au moment de l'obtention de la certification pour pouvoir livrer les appareils mais pas trop non plus en cas de problème détecté pendant les essais qui nécessiterait d'apporter des modifications coûteuses sur tous les appareils étant à un stade avancé de fabrication. C'est ce qui est arrivé à Boeing. « A l'entrée en service de l'A350, nous aurons entre 20 et 25 appareils dans le pipe à différents niveaux", précisait en novembre dernier Didier Evrard, le directeur du programme A350, lors de l'inauguration de l'usine d'assemblage Roger Béteille.

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